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凯迪拉克前三季销164万稳居豪华品牌第四极有何

更新时间:2019-10-18

  今天闲着没事,车聚君到上海浦建路4S一条街逛了下。这里在内环内,紧邻世纪公园,好点的房子单价近10万。从锦绣路到杜鹃路这一段900米,开有别克斯柯达凯迪拉克丰田沃尔沃4S店,了解市场行情挺方便。

  重点看了一下豪华品牌,特别是凯迪拉克--展厅里已经有了一辆幽蓝的CT5,L型大灯和Fastback溜背很抢眼。销售说预售价28-34万,可签保价协议,而且定单已经不少了。神情很是淡定,看来它家销量确实不错。

  凯迪拉克9月销量18,350辆,前9个月累计销售164,048辆。它的劲敌雷克萨斯1-9月累计销量144,600辆,这样“美式豪华”甩开了“日系豪华”近2万辆的销量。袁洁莹超小比基尼真空上阵 做纤体代言人[组图,最后三个月,追平一个月的销量有点挑战。

  况且,雷克萨斯除了年初的UX和年中的LM外,今年再无新车计划,LM也不是走量车型。而凯迪拉克7月刚上新了XT6,9月马上上新CT5,都是市场关注度比较高的车型。

  这个位置几年前妥妥是英国人的,随着“宋思明座驾”一炮而红,当年进口极光要60多万还要加价10万。但很快,日本人追上并坐在第四位置,法宝是“全进口”和“高保值”。

  进口车型也可以在原厂根据中国市场做“本土化”调整,比如BBA进口车也有沥青阻尼、室内污染物超标等问题。而国产的S90、XC90可以出口美国、欧洲,所以是否进口并不能成为判断一款豪华车是否“更高级”的标准。

  高残值更是一个让人啼笑皆非的点,高买高出、低买低出,对消费者的实际收益有什么差别?成语“朝三暮四”就生动说明了这个道理,可惜有人的思路似乎不如古代的猴子。而且高买时你得多掏购置税啊?

  9月的雷克萨斯强行涨价事件,也会影响到潜客的购买意愿。至少今年,雷车无力回到第四了。

  沃尔沃前9个月在华累计销量不足11万,已经无法挑战凯迪拉克雷克萨斯。当XC40一款本该走量的车型,被卖的不温不火时它的复兴之火已经熄灭一半;当全新S60在国外卖了良久,国内仍然杳无音信时,它的忠粉已大半离场。最后它的巨幅降价与“共振门”已经让口碑受了内伤。

  简单说,它虽是一个由中国人全资拥有的欧洲品牌,但它对中国市场的理解比欧洲人还欧洲人。

  ATS-L、XTS在年中清库后,进入产品生命末期,未来将退出市场。7月马上推出XT6,和当红主力XT5、XT4构成SUV三剑客。CT5在不久后也将上市,和CT6构成轿车双璧。

  调整完后,凯迪拉克在中国市场销售的产品告别了纯字母时代,进入了字母+数字年代。XT代表SUV车型,CT代表轿车,后面的数字代表尺寸,格局挺清晰。另一个变化是,告别了前驱车型,进入了全面后驱时代。

  以前8个月的上险数来看,凯迪拉克SUV占比为42.6%,处于11个豪华品牌的中下部。这个数值不是越高越好,比如第一名SUV占比高达77.8%,但它是下滑最严重的。一般来说,4684百宝箱高手论坛,这个值接近50%或略高,会更有利于销量增长。

  而且上半年轿车占比高,有ATS-L和XTS清库的原因,预计下半年凯迪拉克SUV/轿车比会更均衡。

  另一个优势是:国产化。从上图可以看出,凯迪拉克的国产化率非常高,它与雷克萨斯的0%形成鲜明对比。这也给汽车市场分析师们提供了一个非常好的案例:在中国卖好豪华车,是坚持国产化好还是坚持进口化好?

  站在消费者角度,肯定多数人喜欢纯进口车。从企业角度,特别是中长期市场来看,国产化是一个必经之路。很简单,它是信心和诚意的体现,如果把中国市场只当成一个投机市场,长期回报肯定不会好。特别是2022年,合资乘用车股比放开,你可以看到更多在华生产的(准)外资豪华车。

  国产车型一定差吗?为什么很多特斯拉潜客在一直翘首企盼国产Model 3?

  因为一个共识是,中国的汽车工厂无论是硬件还是做工已经赶超国外工厂了。既然大家认为浦东临港的新手工人,做出的国产Model 3质量比美国工人强,为什么不能相信浦东金桥的老手工人,做出的国产凯迪拉克质量也比美国工人强?

  比如,上半年它能因为国6标准而清库让利消费者,下半年它也能因为新品XT6和CT5而稳住不降价。正所谓能屈能伸,这样可以把握住一定市场主动权。

  而雷克萨斯因为日元升值而不得不找借口涨价,最后招致骂声一片,反应了非国产的一个掣肘。至于沃尔沃,你能想像一下它的新产品突然定一个接近成交价的官指价吗?

  车聚君在店里端详了半天CT5,突然觉得它的大灯有点熟悉。对,有点玛莎拉蒂Ghibli的既视感。巧的是,店里这台CT5也是宝蓝色,与Ghibli的主打色很像。

  这种联想并不是坏事,一是它不会像“保时泰”落下皮尺部的恶名,因为毕竟创新和家族语言还在。二是,这种联想相当正向,因为玛莎也是以运动豪华而著称,逼格还在BBA之上。

  从这个角度看,凯迪拉克的设计师用一个四两拔千斤的手法,预计在中国市场会比较吃得开。

  整体看,CT5的感觉就是个性化。大灯是所有凯迪拉克车型中最个性的,原厂鸭尾也让它的运动性昭然若揭,而不为人知的Dash-to-Axle部分(轮心到防火墙部分)异常宽大,内行人一眼看出是后驱性能车。这点,沃尔沃设计师也用过--故意拉长了S90的这一部分,让这款本是前驱的北欧旗舰也有了后驱车的既视感。

  当然,凯迪拉克的后驱是线后的市场肯定是向运动、个性、智能的方向发展。这点上,www.609053.com资讯中心,以个性著称的凯迪拉克还是得心应手的。从设计到营销,它在这块上没输过。几年前,莫文蔚代言SRX在66号公路上的海报,依然印象深刻。那句“忠于自由”,不知让多少人身未动心已远。

  CT5的官方售价肯定会低于预售的28-34万,这更有利于「个性化」落地到消费升级但预算在限的90后手中。

  个性化似乎是一个小众化市场,其实当90后甚至00后登上消费舞台时,各种小众化汇聚在一起本身就是大众化了。70后看不惯的“非主流”周杰伦是80后的主流;但到了90后那里,周董又太主流而不入流了。

  凯迪拉克的个性化战略,可能就是把每个小众化都做到位,最终成为一线豪华品牌。

  还有一个数据细节,凯迪拉克前三季度的上险数是16.6万辆,它的官方批发数是16.4万辆。换句话,它的终端实际零售量比批发量还多了2000台。这是在压库盛行的当下,比较罕见。

  诸多细节,看得出一个品牌的体系力如何。成功也不是靠一个好广告一个好营销,必然是强大的体系力。

  当车聚君罗里吧嗦问了很多问题时,凯迪拉克4S的店员没有厌烦的表情,虽然早已过了下班时间。这个温婉的女孩子有问才答,也没有对竞品有明显的负面评价。既不推销,也不冷淡。



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